據(jù)不完全統(tǒng)計，從今年下半年到2019年，27個高鐵項(xiàng)目將開工建設(shè)，計劃投資額超過10000億元，為歷史最高的計劃投資額。

中國基建全球聞名。這些年名頭最大的就是高鐵。截至2017年，中國高速鐵路通車總里程達(dá)2.5萬公里，為全球高速鐵路通車總里程的三分之二，把第二拋得影子都見不到。

甭管是跨城還是跨海，只要條件過得去，報批、招標(biāo)、開工，一氣呵成，毫不含糊。哪怕條件不允許，只要經(jīng)濟(jì)需要，創(chuàng)造條件也能逢山開路、遇水疊橋。

接下來，我們又將迎來一個開工高潮：

據(jù)不完全統(tǒng)計，從今年下半年到2019年，27個高鐵項(xiàng)目將開工建設(shè)，計劃投資額超過10000億元，為歷史最高的計劃投資額。

規(guī)模巨大的高鐵工程，為何密集出現(xiàn)在今明兩年？這些新開工的高鐵將如何影響沿線區(qū)域？

 

01高鐵開工項(xiàng)目將在2019年再迎一次大爆發(fā)，這波“高鐵開工潮”有三個特點(diǎn)：

推進(jìn)“八縱八橫”高鐵格局形成；加大布局中西部，高鐵、脫貧兩手抓；定向放水，大手筆投資。

 

（1）27個高鐵開工項(xiàng)目中，有22個項(xiàng)目屬于“八縱八橫”規(guī)劃路線的主通道

除了龍川—龍巖、宜昌—興山、湛江—海安、池州—黃山、溫嶺—玉環(huán)這5個項(xiàng)目屬于鐵路網(wǎng)的短途支線部分，其余項(xiàng)目均屬于“八縱八橫”規(guī)劃路線的主通道。

根據(jù)《鐵路中長期規(guī)劃》，中國要在原有的“四縱四橫”鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，增加客流支撐、標(biāo)準(zhǔn)適宜、發(fā)展需要的高速鐵路，形成“八縱八橫”的新鐵路網(wǎng)。2017年12月28日，石家莊至濟(jì)南高速鐵路建成通車，標(biāo)志著“四縱四橫”鐵路網(wǎng)完美收官，也開啟了“八縱八橫”建設(shè)的新局面。

這就意味著有能力的地方政府必須快速反應(yīng)，做出規(guī)劃，盡快建設(shè)數(shù)量為原來兩倍的鐵路網(wǎng)。這也給那些手里拿著財政收入又干巴巴看著基建投資啞火的地方政府帶來了曙光。地方政府正愁沒有好項(xiàng)目可以砸錢，現(xiàn)在卻有大把高鐵在嗷嗷待哺呢。于是，地方政府不管三七二十一，先審批開工再說。

（2）27個高鐵開工項(xiàng)目中，有17個項(xiàng)目屬于中西部地區(qū)

當(dāng)我們再細(xì)細(xì)咀嚼這份即將開工的高鐵名單后還發(fā)現(xiàn)，中西部地區(qū)在27條線路中占了17個席位，占比超過了六成。

除了完善鐵路網(wǎng)，中央脫貧的任務(wù)也很重，這在中西部地區(qū)尤為明顯。中西部地區(qū)如何能趕在2020年前完成脫貧任務(wù)呢？基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不失為一記妙招。貴州在這方面就是一名高手。

今年8月份，中鐵總和貴州省聯(lián)合批復(fù)盤州至興義鐵路可行性研究報告，意味著貴州省離實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”的夢想就差最后一步。一旦這條鐵路建好，貴陽至省內(nèi)8個市/州就可以形成1到2小時交通圈。

在扶貧的高壓下，發(fā)展制造業(yè)提高出口過于緩慢，開放市場拉動消費(fèi)又不太實(shí)際，通過高鐵來提高基建投資和激發(fā)沿線經(jīng)濟(jì)潛力，成為中西部地區(qū)，尤其是落后地區(qū)“彎道超車”的最為容易的方法。

（3）前13個項(xiàng)目計劃投資額就超過了2017年全年鐵路完成固定資產(chǎn)投資額

除了政治任務(wù)，地方政府修高鐵當(dāng)然也是一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)任務(wù)。

2018年，貿(mào)易摩擦導(dǎo)致出口受挫，消費(fèi)分級導(dǎo)致市場遇冷，中國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)中求變，基建投資的重要角色不言而喻。

但是本該挺身而出的基建投資卻頻頻啞火。近年來，中國基建投資增速一直維持在20%左右的高位，遠(yuǎn)高于房地產(chǎn)和制造業(yè)投資，不過今年以來，基建斷崖式下滑，根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，1-8月份基礎(chǔ)設(shè)施投資同比增長4.2%，增速回落1.5個百分點(diǎn)。其中5月份的基建投資同比更為近5年來首次下降，湖南、天津、山西等地甚至驚現(xiàn)負(fù)增長。

 

基建失速與今年的“去杠桿”有很大關(guān)系。出于控制地方政府隱性債務(wù)、防范風(fēng)險的考慮，一些超前規(guī)劃、超前建設(shè)的項(xiàng)目得在今年先緩一緩。

但形勢到年中開始發(fā)生變化。經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，“去杠桿”變成“穩(wěn)杠桿”，“補(bǔ)短板”力度加大，大基建是時候出來托底經(jīng)濟(jì)。就算債務(wù)是一顆定時炸彈，但眼前還有更重要的GDP之考，該放的水還是得“定向”放，鐵路投資重新提速，今年有望超預(yù)期投資，再沖8000億。

這種時候，通過修路讓基建投資爆發(fā)，不僅具有了現(xiàn)實(shí)上的意義，更是在為中國經(jīng)濟(jì)“馬車”開辟新的長遠(yuǎn)的“道路”。

一直以來，交通運(yùn)輸設(shè)施完成投資額在基礎(chǔ)設(shè)施完成投資額中的比重都是最高的，超過30%。近五年的鐵路完成固定資產(chǎn)投資額更是維持在高點(diǎn)。按照中長期路網(wǎng)規(guī)劃，未來五年內(nèi)，中國高速鐵路建設(shè)都將維持大規(guī)模投入，投資額將保持在每年8000億元左右。今年下半年到明年的計劃投資額，更是超過了10000億元，是“十二五”期間中國高鐵投資額的三分之二。

中國對基建投資仍然信心滿滿。

02在即將開工的高鐵項(xiàng)目沿線地區(qū)中，有幾個區(qū)域值得拿出來講一講。

杭州灣

寧波與上海，無論是生活習(xí)慣和歷史淵源都非常相似，但是寧波人想要去上海，必須通過杭州拐上去，很不方便。于是在2008年，杭州灣跨海大橋全線通車，極大地縮短了寧波至上海的距離。十年后，隨著寧波—舟山港的發(fā)展，僅靠原大橋的公路運(yùn)輸，已經(jīng)滿足不了港口運(yùn)輸?shù)男枨?，杭州灣跨海高鐵應(yīng)運(yùn)而生。

雖然被稱為“杭州灣跨海高鐵”，但它仍然是一條大橋，建成后將與原跨海大橋成為“姊妹橋”。早在上世紀(jì)90年代，寧波市交通局就考慮在杭州灣上造一座公鐵兩用大橋——上層鐵路、下層公路，后因?yàn)榧夹g(shù)、工期、資金等諸多原因，最終選擇公路大橋“先行”。

日前上海因?yàn)檫M(jìn)博會而成為全球焦點(diǎn)，原有的自貿(mào)區(qū)也得以擴(kuò)容。如果在上海騰飛的過程中杭州灣跨海高鐵大橋順利通車，這對于寧波來說簡直跟中了彩票頭獎沒啥分別。

但是，該條鐵路僅前期工作就已經(jīng)涉及47個重大項(xiàng)目，儲備投資超過1600億元。如此龐大的項(xiàng)目資金，如何充分利用民間投資的力量和應(yīng)對短期投入虧損，是寧波市政府不得不考慮的問題。

湖南省

湖南省是明年高鐵開工的“明星”區(qū)域之一，常德、長沙、襄陽，以長沙為中心的湖南高鐵網(wǎng)也將激活南方地區(qū)的交通動能。一直以來，長沙的裝備制造業(yè)不斷開拓國內(nèi)市場，撐起了長沙工業(yè)。本輪高鐵“開工潮”，必將再一次讓長沙裝備制造業(yè)為之瘋狂，讓長沙能持續(xù)地向中心城市發(fā)起沖擊。

西安市

27個項(xiàng)目中西安占了3個，分別跟十堰和安康連接在一起。這兩條線路將進(jìn)一步打通陜西南北交通和中部地區(qū)的聯(lián)動性，并融入“八縱八橫”規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)。

今年9月17日，西安市政府常務(wù)會議審定通過了《高鐵新城移交西安經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管理體制方案》，這標(biāo)志著經(jīng)開區(qū)正式接管高鐵新城片區(qū)。西安“高鐵新城”已經(jīng)規(guī)劃了五年，新城規(guī)劃面積19.5平方公里，范圍為：北至渭河、東至西銅高速、南至北三環(huán)、西至機(jī)場高速，其中核心區(qū)域3.2平方公里。

可是，直到2016年9月10日，鄭徐高鐵正式開通，西安才進(jìn)入全國高鐵大版圖，“高鐵新城”的潛力，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被激發(fā)出來。對于要建設(shè)“國家中心城市”的西安來說，仍然要做不少的準(zhǔn)備。

 

而東部地區(qū)的高鐵計劃，看起來很密集，但主要以修修補(bǔ)補(bǔ)為主，把一些發(fā)達(dá)區(qū)域內(nèi)的欠發(fā)達(dá)城市用高鐵拽起來一起沖刺，這便是東部地區(qū)先成長起來的應(yīng)有之義了。

03中國高鐵的輝煌，經(jīng)歷了一個曲折的過程。

中國從2007年才開始運(yùn)行高鐵，僅4年就建成全球最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。金融危機(jī)之后，四萬億刺激計劃出臺，包括高鐵在內(nèi)的大基建項(xiàng)目托底經(jīng)濟(jì)，讓中國加速擺脫經(jīng)濟(jì)衰退的陰影。

但2009年到2010年的高鐵盛宴卻因?yàn)檎憬瓬刂荨?·21”動車事故大傷元?dú)?，再加上國際金融形勢尚未從金融危機(jī)中恢復(fù)過來，兩重因素的影響下，跑得過熱的高鐵，也得慢下來，投資額出現(xiàn)了3年的低迷期。

隨著“十二五”臨近收官，一些基建項(xiàng)目必須加班加點(diǎn)完成，基建項(xiàng)目在2014年又開始恢復(fù)。動車事故后，民間資本也開始在基建投資中有了話語權(quán)，進(jìn)一步充實(shí)了每年的固定資產(chǎn)投資額。

鐵路投資有個特點(diǎn)是一般3~4年的施工時間，因此自2011年開始的投資低迷，直接導(dǎo)致2016~2017年開通線路的減少。

但“十三五”交通規(guī)劃中近4萬億的鐵路投資目標(biāo)擺在眼前，加上2018年上半年基建的失速，越往后，積壓也越多。這導(dǎo)致了從今年開始一直到2020年，都必須加快鐵路尤其是高速鐵路的投資，上馬更多項(xiàng)目，再迎一波開工潮。

今年7月的中央政治局會議明確指出，“加大基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域補(bǔ)短板的力度”，再次傳遞出全國基建投資加快的信號。最近一些因資金緊張的基建項(xiàng)目也再次煥發(fā)動力，“十三五”規(guī)劃中的大基建項(xiàng)目都開始蠢蠢欲動提上日程，比如耗資2700億元的川藏鐵路。

這十年來，國家命運(yùn)已經(jīng)與“高鐵速度”牢牢綁定：

金融危機(jī)之時，高鐵加速落地，托底中國經(jīng)濟(jì)。

走出去的戰(zhàn)略成型，“一帶一路”需要拓荒者時，高鐵又身先士卒地站了出來。

而到了寒冷的2018年，國家又重新主動尋求基建的救贖，力保經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長。

可是，如同人體不能過分依賴抗生素的刺激，中國經(jīng)濟(jì)不能單憑短暫的刺激和放水來發(fā)展，“八縱八橫”規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)也不是簡單地在原來的數(shù)量上翻一番

比起大躍進(jìn)式的修高鐵，衡量哪些地方真正缺乏高鐵的拉動作用，哪些地方需要引入民間投資，緩解地方壓力，才是修路之道。

來源：砂石骨料網(wǎng)